Reportage, artiklar och foton

inom områdena energi och miljö, industri och infrastruktur, bygg och fastighet, 
samt biologi och naturvård.

Bildleverantör till TT bildbyrå.

Medlem av Svenska Journalistförbundet.

Kreditvärdighet AA – det högsta betyg en enskild firma kan få. 

Av Kjell-Arne Larsson (publicerat i Dagens Infrastruktur)

Swedish Electric Transport Laboratory ska sätta Sverige på kartan när det gäller testning av batterier, elektriska fordon och farkoster, samt komponenter till dessa. Nu byggs laboratorier med olika verksamhetsinriktning på tre orter, Göteborg, Borås och Nykvarn utanför Stockholm.

Swedish Electric Transport Laboratory ägs av RISE och Chalmers. Staten har gett stöd med 575 miljoner kronor för etableringen. Den totala investeringen är på knappt 1,3 miljarder kronor. Avtalskunderna Scania, Volvo Cars, Volvo Group och CEVT har skrivit avtal om framtida nyttjande av anläggningarna. Projektet har fått godkännande från EU som Important Project of Common European Interests. Dit räknas nu European Battery Alliance som förutom SEEL omfattar 16 andra partners i sju länder. Den sammanlagda budgeten är 3,2 miljarder euro.

SEEL ska vara öppet för industrin, akademien och forskningsinstituten. Verksamheten ska spänna brett över batteriteknik och annan teknik för lätta och tunga fordon, fartyg och flyg. Både ren eldrift, bränsleceller och hybridlösningar kan bli aktuella.

Testning, forskning och utveckling

SEEL:s egen forskning och utveckling kommer att fokusera på mätteknik, metodik, analys och beräkningar, det vill säga kärnverksamheten för ett testlab.

– I övrigt är det våra avtalskunder och andra aktörer som hyr in sig i labben som svarar för forskning och utveckling av sina produkter och komponenter, berättar Henrik Svenningstorp, vd för Swedish Electric Transport Laboratory.

SEEL:s erbjudande är framförallt testning, i viss utsträckning också certifiering.

Göteborg

Störst av de tre anläggningarna blir den på flygplatsområdet Säve på Hisingen. Inriktningen blir på både lätta och tunga fordon, anläggningsmaskiner, fartyg och flyg. Det blir möjligt att köra in hela lastbilar och bussar i anläggningen.

Alla batterisystem ska kunna testas i form av celler, moduler eller packar. Ett pack väger mellan några hundra kilo upp till flera ton. Komponenter som elmotorer, axlar, växellådor och hela drivlinor ska kunna testas. Ljud- och vibrationsprovning kan utföras. Tester blir möjliga ner till -25° C för hela fordon.

Borås

Borås som har varit huvudort för framväxten av SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut – idag RISE – begåvas nu också med ett testlaboratorium för elektrifierade transporter. Här blir inriktningen säkerhet, med avseende på mekaniska chocker, kortslutning, vibrationer, höga temperaturer och brandrisk. I ett speciallab med tjocka betongväggar blir det möjligt att till och med elda upp ett helt fordon. Därför förses anläggningen med särskild rökgasrening.

Mot bakgrund av före detta SP:s kompetens som certifieringsorgan, kommer labbet i Borås att också svara för certifiering av produkter och komponenter när kunderna efterfrågar detta. Det blir möjligt att göra bland annat forcerade tester enligt standarder. Exempelvis ska labbet kunna utföra skakningar av upp till 2 ton tunga objekt.

Nykvarn

För anläggningen utanför Stockholm blir fokus batterier och dynamisk provning av komponenter till tunga fordon och fartyg.

– I Nykvarn kommer det bland annat att finnas tre batterilaboratorier, för tester av både celler, moduler och batteripack, berättar Tobias Berin, ansvarig för etableringen på orten. Det blir också State Of The Art-utrustning för transmissionprovning vid extrema laster.

Exempelvis ska det gå att bromsa en drivlina med en bromseffekt som överstiger 1 MW. Det blir en av de mest kraftfulla transmissionriggarna i landet.

Det blir möjligt att exempelvis testa axlar och växellådor av olika slag, mekaniska, el-växellådor eller hybrider, samt elmotorer. I vissa fall blir det fråga om mycket stora komponenter till lastbilar eller båtar.

För att ha koll på förhållandena vid testning blir det möjligt att mycket noga styra och kontrollera temperatur, fuktighet och tryck i laboratorierna. Anläggningen i Nykvarn kommer att disponera nästan lika stor area för husets teknikinstallationer som för laboratoriernas area.

Lokalisering

– Vi är mycket nöjda med lokaliseringen av de tre anläggningarna. Säve och Nykvarn har närhet till våra avtalskunder och Boråsanläggningen drar fördel av den kompetens inom testning och certifiering som redan finns där. Anläggningen i Borås kommer att driftas av RISE personal. Beträffande Nykvarnsanläggningen var det förmånligt att vi hittade en bra tomt i Mörby industriområde med Storstockholm som bra rekryteringsbas, säger Tobias Berin.

– Våra avtalskunder Scania, Volvo Cars, Volvo Group och CEVT utgör ett mycket bra stöd och de delar med sig av sina erfarenheter för att vi ska kunna bygga så bra testlabb som möjligt, avslutar Henrik Svenningstorp.

Byggnaderna och deras fastighetstekniska installationer på de tre orterna är en sak. För att klara kärnverksamheten får förstås den mättekniska utrustningen avgörande betydelse. SEEL satsar på High End-teknik och att göra testlabben så framtidssäkra som möjligt. När de väl är igång är planen att statens stöd inte längre behövs. Då ska de bli ekonomiskt självgående, genom sina avtalskunder och de aktörer som hyr in sig kortare eller längre perioder.

FAKTA, ANLÄGGNINGEN I NYKVARN

Swedish Electric Transport Laboratory

Testanläggning i Nykvarn

Byggherre: Kvarnkrysset AB

Byggentreprenör: Oljibe AB

Arkitekt: Frisk Arkitektur AB

Kostnad: cirka 200 miljoner kronor

Av Kjell-Arne Larsson (publicerat i Dagens Infrastruktur)

Elektrifierade fordon för godstransporter – både för distribution i city och för långa transporter – har redan utvecklats av flera aktörer och finns på marknaden. Men att helt eller delvis byta ut flottan av konventionellt drivna fordon till elektrifierade räcker inte.

Transportföretaget måste också se till att logistiksystemet för godsdistributionen hänger med utvecklingen. Annars uteblir ett optimalt utnyttjande av fordonsflottan och man missar chansen att höja lönsamheten.

– Det krävs en rad ändringar i transportsektorn och nya sätt att tänka. Elfordon kan och ska inte användas på det konventionella sättet. Långt driven digitalisering i form av ett logistiksystem är en förutsättning för att optimera transportarbetet. Då finns förutsättningar för kraftigt ökad lönsamhet jämfört med en traditionell fordonsflotta, säger Per Olof Arnäs, logistikstrateg på Einride.

Einride är ett Start Up-företag som på fem år utvecklat både CET –      Conventional Electric Transport Vehicles – eldrivna lastbilar som framförs av en förare, och AET – Autonomous Electric Transport Vehicles – som är självkörande. Einride säljer inga bilar, utan erbjuder hållbara transportsystem, där logistiksystem är en självklar del i lösningen.

Hjärnan i transportlösningen

Företagets logistiksystem Freight Mobility Platform är hjärnan i transportlösningen. Freight Mobility Platform optimerar med hänsyn till fordonsflotta och transportuppdrag, och då på en mycket mer detaljerad grund än konventionella logistiksystem.

– Kraven på ett logistiksystem är mycket komplexa och vi har egna ingenjörer som utvecklar mjukvaran. Det företag som kan erbjuda elfordon tillsammans med bästa logistiken som i långa loppet ökar lönsamheten, det företaget vinner marknaden, och vi är mycket starka på utveckling av mjukvaran. Vi      går ”digital first” och har utvecklat från grunden utan att      förlita oss på tidigare system, säger Per Olof Arnäs.

Förarkörda och självkörande

Einride erbjuder lösningar med förarkörda bilar i två storleksklasser, för respektive 16 och 24 tons last. I nästan ett år har Oatly använt 24 tons-     bilar som täcker in en radie på 200 km från produktionsanläggningar i södra delarna av landet. På de aktuella sträckorna har koldioxidutsläppet minskat med 87 procent.

Lidl använder Einride för transporter från Rosersberg till 17 butiker i Stockholmsområdet. Användningen av elfordon utökas och till 2025 hoppas Lidl att en stor del av distributionen kommer att vara eldriven.

Einride utvecklar även självkörande lastbilar. Företaget var först i världen 2018 med en kommersiell lösning för DB Schenker i Jönköping. Lastbilen trafikerade en allmän väg inom ett industriområde (tillstånd för självkörande fordon Level 4) mellan ett lager och en terminal.

– Utfallet var mycket bra och både vi och kunden lärde massor. Våra egna ingenjörer fortsätter att utveckla mjukvaran, berättar Per Olof Arnäs.

Under våren inleddes ett försök hos SKF med självkörande fordon som kör gods mellan företagets fabriker i Göteborg – från lastbrygga till lastbrygga. Einride har därmed kunder inom flera verksamhetsområden, transporter både hos grossister, detaljister och inom industrin. För närvarande är Einride det företag som har flest eldrivna lastbilar i drift i Europa.

Blandade fordonsflottor

En stor styrka hos Einride är att utveckla komplexa logistiklösningar för sina elektrifierade lastbilar och sina kunder. Eftersom det inte blir aktuellt att byta ut alla gamla dieselbilar mot eldrivna dito för särskilt många fraktföretag uppkommer snart ett behov att ta fram logistiksystem för blandade fordonsflottor. Einride kommer att anta även denna utmaning och då även att kunna hantera andra elfordon än de som Einride erbjuder. Och alla typer av transporter går att elektrifiera, vi talar inte längre om el som lösning enbart för distribution i city, utan även för fjärrtransporter.

– Vår vision är ett hållbart transportsystem. Idag      använder transportsektorn för mycket energi, använder fel sorts primärenergi och godstransporterna koordineras alldeles för dåligt. Många har i princip samma logistiklösningar som i slutet av 1990-talet. Idag har datorerna tio tusen gånger högre prestanda och på Einride utvecklar vi dessutom bättre algoritmer för att ytterligare optimera transporterna. Algoritmerna är en nyckelfaktor i vår framgång.

– Med våra lösningar utplånar vi emissionerna av koldioxid och det bidrar till samhällets dekarbonisering, avslutar Per Olof Arnäs, strategisk logistikexpert hos Einride.

Green Roof Institute – kompetenscentrum för blågröna lösningar

Text och foto: Kjell-Arne Larsson (publicerat i Grönt Samhällsbyggande)

Gröna tak, gröna väggar, vegetation på bjälklag och dagvattenhantering är kunskapsområden som kräver kompetens både inom bygg, landskapsarkitektur, odling och biologi. Dessutom behövs erfarenhet från byggbranschen och kunskaper om vattnets och näringsämnenas kretslopp. Här har vi verkligen att göra med ett tvärvetenskapligt område.

Green Roof Institute har en verksamhet som spänner över allt blågrönt. Blått för vatten och dagvattenhantering. Grönt för gröna tak, gröna väggar och allt annat grönt på och i anslutning till bebyggelse.

Green Roof Institute har en rådgivande roll i bygg- och anläggningsprojekt. Företaget arbetar som konsulter åt bland andra landskapsarkitekter, byggnadsingenjörer, fastighetsägare och bostadsrättsföreningar. Dessutom arrangeras kurser och studiebesök.

– Med vår expertis som bygger på mer än tjugo års erfarenhet deltar vi i många forsknings- och utvecklingsprojekt, där vi delar med oss av kunskaper och samtidigt lär av andra, berättar Helen Johansson, vd för Green Roof Institute.

Efterfrågan på grönytor

Intresset för att etablera och förvalta gröna ytor har ökat kraftigt de senaste decennierna. ”Grönt” är inte enbart en fråga om estetik och arkitektur. Till ”hårda fakta” hör att byggherrar och kommuner är angelägna att klara grönytefaktorn. Till de ”mjuka” hör att människor helt enkelt mår bättre av att se och uppleva vegetation. Exempelvis gör träd i miljön att vi blir lugnare och rent av minskar kanske både blodtryck och hjärtfrekvens.

Gröna tak och gröna väggar har flera fördelar, framför allt erbjuder de många ekosystemtjänster:

• Biologiska mångfalden ökar, med fler insekter och andra smådjur.
• Grönytorna fungerar som spridningskorridorer mellan naturområden i närheten som annars är isolerade.
• Insekterna pollinerar blommor och träd och får det gröna att spira.
• Stadsluften renas.
• Resiliens. Bland annat biologiska mångfald och dagvattenhantering bidrar till stadens motståndskraft mot miljöförändringar.
• Isolerar. Ett grönt tak/en grön vägg förbättrar värmeisoleringen vintertid och kyler sommartid. Vintertid behöver inte lika mycket fastighetsvärme tillföras och sommartid kan användningen av komfortkyla minska.
• Kylning. En grön vägg kan bidra till kylning. Det motverkar att en trång gata hamnar i värmechock.
• Minskar klimatavtrycket. Vegetation binder kol och minskar mängden koldioxid i atmosfären. Särskilt uttalad blir kolsänkan om biokol blandas in i substratet som växterna växer på. Biokolet kan laddas med näring. Därmed erhålls en långsiktig gödsling av det gröna.
• Förbättrar dagvattenhanteringen.

– Dagvattencirkulationen påverkas på två sätt, förklarar Helen Johansson. De olika grönytorna saktar ner vattenflödet och fungerar som buffert innan vattnet rinner vidare. Dessutom suger de upp vatten som så småningom transpirerar från växtligheten. I stort sett allt dagvatten kan på detta sätt fördröjas och reduceras.

Därmed minskar belastningen på hårdgjorda ytor och på stadens dagvattensystem såväl som på recipienter.

Efterfrågan på dagvattenhantering

Gröna tak och gröna ytor kan alltså milda effekterna av skyfall och minska riskerna för översvämningar.

Efterfrågan på bra dagvattenlösningar har gjort att Green Roof Institute vidgat sitt arbetsområde. Gröna tak och deras positiva effekter på dagvattnet har företaget historiskt varit duktigt på. Idag handlar det även om gröna väggar, träd, trädbevuxna parker, regnbäddar, biofilter och andra anordningar för att ta hand om och rena dagvatten.

Green Roof Institute ger råd och stöd bland annat till landskapsarkitekter, VA-konsulter och andra projektörer inom bygg och anläggning. Det är självklart att ett grönt tak kräver en takkonstruktion som klarar lasten och substratet. Det gröna taket med jordlager och växter måste få rätt konstruktion och sammansättning för att hindra bland annat rotinträngning. Dräneringen är också viktig.

Green Roof Institute har varit engagerat i flera uppmärksammade projekt:

• Reco-Lab (Helsingborg). NSVA:s återvinningsanläggning med bland annat matodling på ett tak.
• Ohboy (Malmö). Semi-intensivt skött takterrass och ett extensivt våtmarkstak. Med sina vegetationstäta tak, fasader, balkonger och markbeväxt som delvis liknar en djungel, betecknas Oboy som ett allkonstverk utfört i grön brutalism.
• Kvarteret Sofia (Malmö). På dess tak kombineras solcellspaneler med ängstak.
• Vista (Malmö). Pågående. Kontorshus i Hyllie, med Wihlborgs som byggherre.
• Augustenborgs botaniska takträdgård (Malmö). Stod klar samtidigt som Bo01. Från att ursprungligen haft enbart Sedum-tak har takträdgården omvandlats till en stor utvecklings- och demonstrationsanläggning, för undervisning, företag och för allmänhet. Green Roof Institute har sin upprinnelse i arbetet som började här för drygt 20 år sedan. Här finns också Ekostaden Augustenborg med sitt unika öppna dagvattensystem.

Efterfrågan på kunskaper

Green Roof Institute bidrar till en bredare kunskapsspridning genom att arrangera kurser och webinarier samt studiebesök i olika blågröna anläggningar, dessutom stadsvandringar i parker och andra gröna miljöer.

– Inte minst på takträdgården kan vi visa hur ett grönt tak byggs och hur det ser ut i genomskärning, berättar Helen Johansson.

Green Roof Institute har genom åren bland annat genomfört kurser i Malmö, Göteborg, Stockholm och Uppsala samt webinarier. Ämnen som tas upp är gröna byggnader, stadsträd, ekosystemtjänster och dagvattenhantering. Några exempel på kurser är Baskurs i gröna tak, E-kurs gröna tak, Internationell sommarkurs om gröna tak och väggar, samt ”Grön Blå Svart Grå” om gröna och blå lösningar i den cirkulära staden med bland annat biokolets funktion i blågröna systemlösningar. Biokol motsvarar ”svart” och det ”grå” är hårdgjorda ytor med grus, asfalt och betong, områden som berör både landskapsarkitekter och andra företag med breda nischkunskaper som Green Roof Institute.

Även Fogningsdagarna dominerades av automation och digitalisering (publicerat i Nordiska Projekt)

Text och foto: Kjell-Arne Larsson

Fogningsdagarna genomfördes i år som ett två-dagars fysiskt arrangemang på Munktellmuseet i Eskilstuna. Bakom arrangemanget stod Svetskommissionen och Svetstekniska föreningen. Andra dagen ägnades åt svetsautomation och den genomfördes i samarbete med SWIRA – Swedish Industrial Robot Association. Moderator för fogningsdagarna var Björn Langbeck från Tillväxtverket.

Programmet inleddes med en framtidsspaning av Gert Nilsson från Jernkontoret. Denna presentation låg i linje med de övriga inslagen som fokuserade på automatiserade processer, digitalisering och Additive Manufacturing. Gert Nilsson hänvisade också till samhällets klimatarbete som industrin nu på bred front ansluter sig till.

Just Svetsautomationsdagen inleddes med att Ove Leichsenring, ordförande i SWIRA, beskrev varför industrin ska robotisera och då även svetsprocesserna. Fördelen är bland annat att monotona och hälsofarliga arbeten elimineras. Han visade global statistik på användningen av industrirobotar. Sverige ligger bra till, men inte bland de allra bästa. Beträffande robottätheten (antal robotar per antal anställda), om man frånräknar bilindustrin, ligger vi på femte plats globalt och därmed efter Danmark. Beträffande bågsvetsrobotar installerar vi cirka 100 årligen och har nu ungefär 1500 i drift.

Fogningsdagarnas moderator Björn Langbeck, som till vardags är industriell expert på Tillväxtverket berättade om regeringens nationella program Robotlyftet som är en del av Smart Industri.

– Robotlyftet hjälper små och medelstora företag att ta stegen in i ökad automation. Mellan 4500 och 6000 företag borde kunna installera robotar. Om vi får in fler robotar ökar produktiviteten och konkurrenskraften, sa Björn Langbeck.

Därmed kan Sverige behålla jobben eller till och med öka antalet sysselsatta i industrin. Som exempel kan nämnas att företaget Svetslego har automatiserat svetsningen av cykelramar, vilket gör att dessa tillverkas i Sverige, inte i ett låglöneland.

Robotlyftet har gett medel för att minska ekonomiska och tekniska risker i samband med robotisering, hos de SME:s som har sökt pengar. Nuvarande robotlyftet avslutas i år. Om det blir en fortsättning är i skrivande stund osäkert.

Det är dock fortfarande möjligt att skicka personal på utbildning i beställarkompetens. Utbildningen är kostnadsfri och kommer att pågå även under 2022. ESF-rådet (Rådet för europeiska socialfonden) finansierar kurskostnaden medan företagen står för sin egen tid. Alla små och medelstora tillverkande företag kan delta. Mer information finns hos Robotlyftet.

Säkerhet för kollaborativa svetsapplikationer

Dan Assarsson från JL Safety berättade om CE-märkning, direktiv och standarder som robotanvändare måste följa.

– Ett vanligt missförstånd är att själva roboten är säker och därmed blir själva slutanvändandet säkert. Men det är inte i roboten de största riskerna finns utan hur den används. De certifierade robotarna är förberedda för säker användning. Problemet ligger i den faktiska integrationen på plats, när till exempel verktyg eller svetsmunstycke monteras och man kanske inte reglerat ner hastighet och krafter.

För att klara de krav som ställs måste hela applikationen, dvs. all kringutrustning och användningssätt finnas med i riskbedömningen vilket innefattar att applikationen prövas för att se om den klarar alla lagstadgade krav, berättade Dan Assarsson.

Ett annat missförstånd är att robotar är säkra genom sin CE-märkning, det kan förekomma ett CE-märke på roboten, men det är då inte för maskindirektivet 2006/42/EC! I robottillverkarens EG-försäkran finns en formulering som gör det förbjudet att använda roboten, innan den uppfyller kraven i direktiv 2006/42/EC samt de regler som införlivar applikationen med nationell lagstiftning.

Användaren måste förutom maskindirektivet ha koll på andra direktiv (t.ex. LVD, EMC, PED och ATEX) och författningar (t.ex. användning av arbetsutrustning AFS 2006:4). För att på teknisk detaljnivå klara kraven används harmoniserade standarder, bland annat för säkerhetsaspekter och anordningar SS-EN ISO 13857 samt för kollaborativa robotapplikationer SS-EN ISO 10218-2. I den förstnämnda standarden finns bland annat tabeller som visar minska säkerhetsavstånd till riskområden.

– Tänk på att själva applikationen måste CE-märkas, poängterade Dan Assarsson.

Detta ställer höga krav på den som installerar en kollaborativ robotapplikation eller som flyttar den mellan olika arbetsstationer.

Grindar och optiska skydd

Åke Törnros från SICK Sensor Intelligence fortsatte säkerhetstemat genom att berätta om typer av skydd vid robotapplikationer. En robotcell ska vara säker. Det går att uppnå hög produktkvalitet till reducerad kostnad, ökad produktivitet och en ergonomisk arbetsplats. Som nämnts måste applikationen klara maskindirektivet och till hjälp så har det tagits fram en standard, EN ISO 10218-2 som beskriver de krav som måste uppfyllas. För kollaborativa robotapplikationer så finns även en teknisk specifikation framtagen som hjälp, ISO/TS 15066. Rekommendationen är att följa denna standard.

Grindar och en resetfunktion kan vara tillräckligt i många fall, men det blir allt vanligare med optiska skydd. En enda skanner kan övervaka upp till åtta fält, med olika säkerhetsnivå som exempelvis kan styra robotens hastighet. Roboten stoppas om operatören kommer för nära. Det finns funktioner som tar hänsyn både till var operatörens befinner sig i förhållande till maskinen och operatörens rörelsehastighet mot maskinen.

– En smart robot med ett smart säkerhetssystem, gör det hela säkert och upprätthåller ändå hög produktivitet, berättade Åke Törnros.

Testning on- och offline

Martin Engman från Winteria berättade om företagets automatiserade och integrerade svetskvalitetskontroll baserad på sensorer som i realtid kan avsöka svetsen.

Systemet för realtidskontroll kan monteras på en robot med sensor som kontrollerar svetsarna direkt sedan de är klara. Mätdata från sensorerna checkas av mot svensk kvalitetsstandard och kundens egen kvalitetsstandard. Resultatet presenteras enkelt med grönt för godkänd svets och rött för underkänd. 200–300 mätningar kan göras per sekund.

Winterias Digitala Visuella Testning kommer bland annat att installeras i produktion hos en kund som tillverkar ringformade komponenter med 2000–3000 svetsar per komponent under hösten 2021. Förutom att indikation lyser grönt eller rött sparas alla data för senare djupanalyser av eventuella problem.

Företaget är även med och utvecklar teknik för automatiserad efterbehandling av svets — Post Weld Treatment. Sensorer mäter svetsen före, sedan används mätdata för att kontrollera och styra efterbehandlingen och efter behandlingen mäts svetsen upp igen för att kontrollera och kvalitetssäkra efterbehandlingen.

Winteria FLEX är ett handhållet system som kopplas direkt till PC. Svetsens tvärprofil och ett flertal parametrar kan mätas och jämföras med kvalitetsstandard.

– Vårt system passar även för den som i svets-lab vill djupstudera olika problem eller se vad som händer om processförutsättningar ändras, avslutade Martin Engman från Winteria.

Adaptiv robotsvetsning

Vid robotsvetsning kan robotens positionering av svetsen anpassas under processens gång för att erhålla jämnast möjliga svets med jämn kvalitet. Utan adaptiv svetsning krävs att både detalj och fixtur har mycket hög repetitionsnoggrannhet.

Niclas Åkesson från Axson presenterade fogsökning och fogföljning för att kontrollera och styra svetsens position. Fogsökning kan göras med kontaktsökning (med svetstråd alternativt gaskåpa) eller med beröringsfri sökning (laser). Niclas Åkesson presenterade för- och nackdelar med olika koncept.

Vid trådavkänning använder strömkällan svetstråden som sensor med frekvensen 100 Hz för att detektera höjdavvikelser. Avvikelser på 0,5–20 mm kan detekteras samtidigt som höjden kan mätas.

Beträffande beröringsfri sökning med laser är fördelen bland annat att även spalter kan följas.

Axsons tekniker gör det möjligt att bestämma robotens position och vid en avvikande bana kan positionen korrigeras.

Små serier

– Går det att automatisera svetsning av små serier? Ja, definitivt, menade Kimmo Ruottu, försäljningschef för Pemamek i Skandinavien och tysktalande länder.

Pemamek har standardsortiment med lägesställare och rullbockar. Beträffande svetsrobotar levererar företaget skräddarsydda lösningar, allt från enskilda stationer till hela linjer.

Kimmo Ruottu gick igenom förutsättningar för att automatisera för små serier och vad kunden bör tänka på. Bland annat ska fixturer utformas flexibelt med referenspinnar för enkel positionering och helst så att fixturerna kan användas för flera produkter och vid olika stationer.

Pemamek utvecklar egna koncept och egna program för kunder som vill automatisera. Pema Weldcontrol Offline används för allt från en-stycks till massproduktion. Processen går att simulera i förväg. Programmeringen är lätt att lära sig.

Pema Weldcontrol Create används främst för tjocka plåtar. I programmet skapas en 3D-modell av produkten som sedan går att skala. Med Pema Weldcontrol Scan skannas detaljen (som kan läggas utan referenspunkter på golvet). Operatören ritar ut var det ska svetsas och snart nog går det att börja svetsa.

– Våra produkter medger kort programmeringstid i förhållande till svetstid och därför blir det effektivt även att automatisera för små serier, poängterade avslutningsvis Kimmo Ruottu.

Simulering och offline-programmering – ny teknik för beredning baserad på CAD och enkel programmering

Finska Delfoi har som motto ”We make complex easy and efficient”. Företagets grundare Heikki Aalto visade hur enkelt det är att bereda robotsvetsningen med hjälp av mjukvarorna Defoi Robotics – automated robot offline programming. Man använder ett väldefinierat arbetsflöde som utgår från detaljens CAD-ritning och via simulering och validering kommer beredningen snabbt på plats. Sedan är det bara att starta robotsvetsningen. Mellan 90 och 95 procent av leveranserna handlar om bågsvetsning.

Delfois erbjudande går att tillämpa oavsett märke på roboten. Med ett musklick visar operatören var detaljen ska svetsas och programmet placerar ut svetslägena, upp till 16 stycken på 2 sekunder. Delfoi är världsledande på enkel och snabb beredning.

För att motverka värmeinducerade deformationer har företaget utvecklat Automatic Sequencing för svetsning i optimal ordningsföljd.

Det går att tillämpa Dual-robot Programming, dvs. föra över svetsproceduren till en annan robot. Delfoi har också utvecklat fixtur-fri svetsning, där en av robotarna håller arbetsstycket. Nytt är Automatic Path Planning för optimal rörelse av robotar utan risk för kollisioner. Lanseras nu i december.

Allteftersom Delfoi har fått kunder med mycket komplexa tillverkningsdetaljer i stora serier har man sett till att klara programmering även av mycket krävande robotar, med upp till 24 axlar, samt ”robotfamiljer” där ett stort antal robotar samverkar.

3D-printning

Johnny K Larsson från Autokropolis Engineering berättade om 3D-printning, som också benämns additiv tillverkning. Vi är vana vid att tillverka detaljer genom att ta bort material (subtraktivt) genom bearbetning. Vid additiv tillverkning lägger man i stället till – lager för lager (additivt). Som råmaterial används metallpulver eller plast. Johnny K Larsson berättade om aktuell användning och potentialen inom bilindustrin.

Vad har då additiv tillverkning för anknytning till svetsning? Båda är smältförfaranden, med svetsning i makroskala och additiv tillverkning i mikroskala.

Sju olika huvudprinciper används vid additiv tillverkning, där flera av dem baseras på laser. Bland annat inom bilindustrin är additiv tillverkning lämplig för att lägga på slitlager, tillverka delar i små serier, ta fram prototyper för att testa funktioner och för att ta fram utställningsbilar för mässor.

Bromsskivor kan beläggas med slitytor. Befintliga verktyg för tillverkning med konventionella tekniker kan repareras. Med additiv tillverkning går det också att framställa detaljer med en mer komplex geometri än normalt. I vissa fall är det möjligt att byta konstruktionsmaterial till ett som medger tunnare konstruktion och lägre vikt, med bibehållen hållfasthet.

Additiv tillverkning kan ersätta en lång rad bearbetningsverktyg för olika varianter av en detalj. Även formsprutningsverktyg och gjutformar kan ersättas. Det är möjligt att enstyckstillverka reservdelar eller nytillverka komponenter med helt individanpassad design, exempelvis ett stolssäte för en viss bilkund.

Additiv tillverkning kan kombineras med konventionell tillverkning. Rätt använd kan printning i 3D både spara material, minska energiförbrukning i flera led under detaljens livscykel och på sikt öka livslängden.